追风筝的车:新能源搭台,国产化唱戏

2003年7月24日上午,在加州阳光的直射下,一排小缓缓驶入洛杉矶的好莱坞永生公墓(HollywoodForeverCemetery),一位身穿苏格兰传统服装的风笛手回头在送葬队伍最前面。

这是一场诡异的葬礼,人们身穿肃穆,手玉女鲜花来这里不是为了送行亲人,而是送别他们的座驾——一款取名为“EV1”的电动。这一幕被呈现出在2006年公映的纪录片里,片名是:《谁杀掉了电动?》(WhoKilledTheElectricCar?)

纪录片:《谁杀死了电动?》

葬礼举办前两个月,一手缔造了EV1的通用要求亲手将它安葬——把它们从客户手中逐一回收,然后送往沙漠中的坟场,压扁,消灭。

这种不道德引发了环保人士的愤怒,对此,标准化反驳称之为,是因为市场需求严重不足以及电池技术敢等原因才导致EV1提前丧生,但在电动爱好者眼中,这是一场多方参予的蓄意谋杀,凶手是石油寡头和美国政客。

一百多年前,电动和内燃曾是势均力敌的对手,但是因为福特T型彻底改变了这一切,它将一辆的生产时间从12小时延长为90分钟,价格从每辆850美元降到300美元,再加不断有油田被找到,油在这场世纪争中逐渐占有上风,安静又环保的电动则退出了历史舞台。

直到上个世纪70年代,因为两次石油危机导致油价上涨,以及尾气引发的严重空气污染问题,人们才新的反省电动的价值。

加州当时深受雾霾的后遗症,洛杉矶地区四分一的青少年患上相当严重的呼吸道疾病,尾气正是罪魁祸首。于是,当地政府在1990年实施零排放法案,拒绝在加州销售的公司必须在规定时间内销售一定比例的电动或燃料,EV1作为第一款真正现代意义上的电动应运而生。

然而,这款划时代的产品却是昙花一现,从出生到丧生短短9年时间里总共才生产了1100辆。2005年3月15日,最后一批EV1被装上拖拉去封存,从此消失在公众的视野中,但是人们对电动的关注并没随消失。

2011年,同一个导演拍的新作——《电动的复仇》(RevengeOfTheElectricCar)横空出世,这个片子主要通过讲述雪佛兰Volt,日产Leaf,特斯拉Roadster三款产品来论证电动正在悄然复兴。

谁能想到十年后,电动的确火了,但是舞台中心的主角却逆了。

雪佛兰Volt于2019年宣布停产,主导了Leaf项目的前雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩踏上了流亡海外路。而差点破产的特斯拉成了全球市值最高的公司,相当于标准化的十倍,马斯克更是一度成为世界首富。

这部报仇纪录片上映那年,手机行业刚好发生了三件里程碑事件。第一,乔布斯去世,留下一款令世人惊艳的iPhone4;第二,谷歌以125亿美元的价格收购摩托罗拉;最令人感慨的是,曾经的行业霸主诺基亚被苹果和三星打得满地找牙,不得不和微软公司结盟,在自取灭亡的道路上全速前进。

时至今日,行业也在经历相似的一幕,身处其中的人们不由得回想了当年的手机市场,智能机代替功能机是何等慢,没有人想要成为下一个诺基亚,虽然困难重重,但是传统巨头们正在努力实现大象转身,“野蛮人”则是趁机而进,想借助资本和技术的力量构建突围,抢占一席地。

新旧时代交错时总是不会蕴藏着无数机会,个体想逃跑,国亦是如此。过去大半个世纪里,中国行业一直在扮演着追赶者的角色,过程十分艰难,但是在移动互联网时代,当属性和上下班方式都被改变时,中国人正迎来百年一遇的好机会。

套用美团创始人王兴的话说道就是:在传统燃油时代,中国企业没有理由输掉;但是,在正在到来的智能电动时代,中国企业没有理由赢。

潜伏

王兴的这番话可能会让一些大佬不满,毕竟美团正式成立才十年,在产业面前不能算数“儿子辈”,所以我们在展开宏大描述前,必须先问一个问题:在燃油时代,中国的企真的输定了吗?输在哪里?

众所周知,首先是被德国人发明,后来又最早在美国构建流水线生产,70年代生产水平又被日本人提上了一个台阶,而中国从一开始就输在起跑线上。

中国人自己动手造要追溯到1931年,当时是在少帅张学良的反对下,生产出有了一款取名为“民生75”牌的货,但是因为9.18事变爆发戛然而止。

过了25年,中国人的造梦才被续上。在苏联专的支持下,1956年7月,中国第一辆“解放牌”在长春驶下生产线,但是后来由于中苏关系裂痕,技术封锁以及外汇和人才短缺问题,中国工业长期踟蹰不前,逗留在榔头造的原始阶段。

改革开放后,中国想要转变技术落后的局面,决意引进外资,回答了一圈,感兴趣的跨国公司寥寥无几。一位丰田的代表应邀到上海厂参观时,被震耳欲聋的榔头敲击声给吓坏了,说道了一句“这是我们爷爷辈的生产方式。”,深深地刺痛了到场中国人的心。

当时,中国一年不能生产几千辆轿,没什么体系可言,而工业拼的恰恰就是体系,涉及到上游的研发、订购、制造和下游的营销和售后,时间越久,不同环节间配合越默契,技术壁垒越高,体系越成熟,整体竞争力就越强劲。

直到1984年,当上海大众开始组装第一辆桑塔纳时,这样的体系才逐步搭起起来,但是和国外比起已经晚了半个多世纪,所以造成桑塔纳国产化率在三年时间里才从2.7%增长到5%。

为了不功亏一篑,1987年年底,国要求成立“上海桑塔纳轿国产化生产共同体”,最终通过多方希望,1991年8月,上海大众才结束了以进口散件形式组装桑塔纳的方式,实现了国产化目标。

一款桑塔纳让德国人尝尽了甜头,也引来很多外国公司的觊觎。中国加入WTO后,几乎所有的跨国企都在中国正式成立合资公司,消费转入前所未有的井喷期,连续十多年保持两位数增长,让曾经破旧的上海轿厂如今变成了年销600多万辆的现代化集团。

通过合资,中国实现了工业体系的从零到一,建立了一套原始的研发体系以及庞大的供应链,同时也培育了一大批优秀的工程师和成熟期工人,但是主因依然不存在。

2020年,中国买了2017万辆乘用,但是这么多里面,中国品牌只占到38.4%,比上年下降了0.9个百分点,这也是中国产业长期以来的失望处,外资获得了“市场”,但是中方却没换回来应有的“技术”,自主品牌的生存空间不断被挤压。

在燃油时代,中国因为天秤座劣势一直在可怕补课,不断积累人才、经验和技术,原本以为可以通过“合资换技术”构建逆袭,但是没想到,不仅没培育出大众、宝马这样的国际品牌,终究养出了“华晨”这样的败子。

可是,中国人从未灰心,而是在等待一个机会。当下,新能源已经是大势所趋,新势力更是层出不穷,从当初的蔚来、小鹏和理想再到刚刚亮相的智己,新一代中国人再度吹响冲锋的集结号。

和前比起,这次冲锋不再是人单兵作战,而是“多兵种联合作战”,越来越多的整厂已经意识到这一点,比如智己背后就是上和阿里,一个是中国综合实力最弱的集团,一个是技术实力顶尖的互联网巨擎。

如果没一场能源革命,后发运动员想原地超强的可能性几乎为零。而在新能源时代,当发动机和变速箱被抛弃时,国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡,所有运动员几乎重回起跑线。

无论是驱动力、电子电气架构还是设施的基础设施,整个行业的底层逻辑和游戏规则都发生了巨大的变化,经常出现了一个全新的赛道,所以才不会给中国行业再度翻身的机会。

铺路

电动的衰退离不开一位“好先生”。

1978年,在美国研究了20多年物理的约翰·古代德纳夫(JohnGoodenough)因为科研费用被斧头,前往牛津大学任职,在那里,古代德纳夫开始一门心思开始研究电池,精确来说,是一种名叫“钴酸锂”的材料。

1991年,基于古代德纳夫和另一位日本科学吉野彰的研究成果,索尼推出了世界上第一款重量轻、寿命长、充电快、能量密度高的锂离子电池,爆炸了一场消费电子行业的革命。

锂电池父:约翰·古代德纳夫

从此以后,古代德纳夫在科学界声名鹊起,并且在1997年找到了更廉价、更安全的“磷酸铁锂”,后者目前在电动领域被广泛应用,基于这些杰出的贡献,古代德纳夫被奉为“锂电池父”。

在20世纪初,锂电池技术被日本人牢牢掌控,市场占有率一度达到难以置信的94%,中国几乎没有任何的不存在感觉。

等到中国重新加入WTO时,全球手机出货量达到5亿部,笔记本电脑出货量超过2500万台,许多电子公司纷纷在中国建厂投产,正是在这次产业迁移中,中国出现了一批锂电行业的潜力股,包括曾被称为中国锂电四巨头的:天津力神、比亚迪、比克和ATL。

其中,ATL正是“宁德时代”(CATL)的前身。1989年,从上海交通大学船舶工程系毕业的曾毓群被分配到了福建一国有单位,但是末端着铁饭碗的曾毓群腊得并不开心,上了三个月的班决定下海,去了东莞一电子厂。

十年后,31岁的曾毓群被拔擢为工程总监,并且想跳槽去深圳一公司当总经理,但是却被两位老领导丢下了一起创业,于是成立了ATL。2001年,曾毓群带领一帮工程师解决了技术难题,成功打入苹果供应链,为iPod供货。

2011年,当时中央政府已经有意扶持新能源的发展,看准了机会的曾毓群要求再度创业,将ATL的动力部门单独剥离出来,并且返回杨家福建宁德,成立了宁德时代。

因为有和苹果的合作经验,宁德时代正式成立不久后就更有了一些大厂的留意,包括华晨宝马,通过这次合作,宁德时代走完了一套完整的动力电池从研发设计到生产交付的全流程,为后和其他企合作奠定了基础。

2017年,中国新能源销量超过77万辆,同比快速增长53%,倒数三年全球第一,这也使得宁德时代扳平松下沦为全球最大的动力电池生产商,与此同时,整厂龙头也开始寻求与它更深度的合作。2017年,宁德时代和上集团正式成立了两合资公司,打开了强强合作的新时代。

过去一百年,谁掌握了三大核心零部件(发动机、底盘和变速箱)的核心技术,谁拥有一个平稳可靠且高质量的供应链,谁就掌握了行业制高点,在新能源时代,这套规则同样限于,谁享有最强劲的队友,谁能在电池上做出一篇好文章,谁就能先声夺人。

经过三年多的合作,上和宁德时代间的合作已经有了实质性进展,双方协同开发的“掺硅补锂”技术可以使得电池在同等重量下具备全球最高的能量密度,最低可以实现1000km续航,20万公里零衰减的表现,远超强目前市场上所有运动员。

智己的两款产品

要想富,先铺路,任何产业的发展都必不可少基础设施的完善,比如4G推动了智能手机的爆发,租车的发展加快了电商的兴旺。

在这场产业变革中,中国政府先知先觉,通过大力的政策引领以及一批企业的希望,在核心技术领域实现了对繁盛国的赶超,不仅创建一个庞大完整的电池上下游供应链,同时也拥有了全世界最大的充换电网络,基础设施获得不断完善。

但是这并不足以让中国行业已完成梦寐以求的逆袭,在移动互联网时代,“软件定义”已经沦为一种趋势,在这个大背景下,中国企想攻占行业制高点,还需要更多可靠的队友,才能构成一个强劲的复仇者联盟。

起势

1992年,台湾宏碁集团创始人施振荣提出了著名的“微笑曲线”理论,即在全球分工模式下,在一条产业的价值链上,左边是设计研发,中间是生产制造,右边是营销售后,两端的附加值最高,中间环节的利润最度日。

微笑曲线

行业就是一个典型代表,横跨国企和核心零部件供应商享有最大的话语权,中国虽然从2009年开始就是全球仅次于的市场,但是因为在核心技术上积累严重不足,大部分利润实际上是被外资所攫取,自律品牌主要集中在10万到20万元的中低端市场中缠斗,利润比较有限。

想要扭转乾坤必须要找到高附加值点在哪里,在新能源时代,答案不再是发动机和变速箱这样的传统零部件,而是:软件。

根据德勤的预测,到2030年,软件成本占整BOM(物料表格BillofMaterials)将从现在的10%提升到50%,这里的软件除了应用于程序开发,还包括AI算法、操作系统以及韧一体化程度低的控制器和芯片等电子硬件,这意味着行业的微笑曲线将发生革命性转移。

需要解释的是,软件和芯片不是今天才经常出现在里的,早于在上世纪80年代,电子已经可以用来掌控发动机。但是不同于互联网行业,软件是嵌入式开发,意味着每增加一个功能,就要减少对应的ECU(电子掌控单元),并且为此开发代码。

目前,一辆传统大概有70多个ECU,代码约一亿行,它们由有所不同的供应商开发,分别对应有所不同的零部件和基础功能,比如空调、窗户、刹、安全气囊和影音娱乐系统等等,互相间没任何空集,比较像iPhone经常出现前的诺基亚。

时至今日,诺基亚已经被扫入历史的垃圾堆,手机成为了一个无所不能的智能终端,发邮件、刷抖音、看直播,打游戏,样样精通,相比下,传统还逗留在交通工具的初级阶段,智能化水平踟蹰不前,难怪阿里技术委员会主席王坚不会说,“上了,还要用手机,这是人的耻辱”。

在传统的燃油时代,因为机械结构和电子电气架构的原因,这种耻辱几乎是必然的,但是电动就不一样了。

电动和智能化天生就是一对好基友,因为零部件比燃油较少了三分一,一整结构被大大简化,再加革命性的电子电气架构,电动更容易成为一辆装了四个轮子的iPhone,这也意味著硬件层面从长远来看会逐渐变得标准化,在上面下功夫所获得的边际收益会越来越小,软件才是差异化的最大来源。

一定程度上,这也能解释为什么在乔布斯死后,苹果的造梦依然沿袭至今,中国的互联网巨头纷纷入场,像大众这样行业龙头竟然提出要转型成为一软件公司,一出行服务提供商,因为他们已经意识到,主机厂必须通过软件所释放的能力来实现产品差异化,为消费者带给全新的体验。

然而,一直以来软件都是由供应商来研发,整厂参与并多,但是随着软件价值和重要性不断提高,整厂不有可能再当甩手掌柜了,所以必须一边投放研发力量,一边引入更多的外部合作伙伴。

经过十多年的发展,中国目前智能手机的渗透率已经超过95%以上,涌现了一大批拥有国际影响力的互联网科技公司,为智能的发展提供了非常好的用户基础、应用于生态和技术储备。

前一些看起来和行业关联不大的通信服务商、互联网平台、大数据公司可能会沦为新时代的Tier1(一级供应商),和整厂间产生强大的协同效应。

比如上和阿里早在2015年就成立了合资公司“斑马网络”,将互联网生态服务引入内,为消费者获取了更为丰富的驾乘体验。在国内,上是少数几正在全面进占软件的整厂,除了斑马,上去年又成立了“零束软件”,主要探讨智能驾驶、软件架构、基础软件平台和数据工厂,今年团队人数将有望扩充到1000人。

两大巨头的合作在智己这个项目中也将之后深化。作为三大股东一,阿里将以用户的大数据、达摩院的最新技术等优势,为智己全面赋能,助力其守住全球智能领域的先发高地。

1月13日,智己公布的两款产品在软件层面做到了极大的创意,一方面使用了全新一代的域融合中央计算数字架构,避免了硬件间的壁垒,使沦为一辆可以移动的超级计算机,可以构建整OTA;另一方面,通过一系列超级硬件的护持,可以打造出“全场景、最连续”的零接管的智能驾驶体验。

如果说电动化作中国工业换道超关上了一扇窗,那么智能化才是那扇要敲开的大门。

共创

去年年初,因为疫情的原因,很多生产的间里开始生产口罩等防疫物资,但就是因为一句“人们需要什么,五菱就造什么”,原本不太有名的五菱收获了一大波好感。

但一直到去年6月,当2.88万元起的五菱宏光MINIEV上市,并且销量一度超过国产Model3沦为新一代“国民神”时,人们才逐渐意识到这句话真正的杀伤力。

“人民到底需要什么?”,这个问题按理说应当是所有企业思考问题的原点,但是在传统燃油时代,这个问题很难问,因为整厂只负责把其实,然后卖给4S店,和用户间是没有直接联系的。

如果按照企和用户间的关系,我们可以将这个行业的历史粗略地区分成两个阶段:

1.0“制造思维造”的时代:以福特和丰田公司为代表,通过规模效应来降低成本,通过精益生产来提升品质,但本质上做的是2B的批发商生意,不直接面对消费者。

2.0“互联网思维建”的时代:以特斯拉为代表,通过直营来保证价格、品牌和服务的一致性,然后通过远程OTA的手段来提供软硬件升级,是一典型的2C企业,但是和消费者互动比较受限。

那3.0时代的创新型企会是怎样的呢?

首先需要明白何为创新。知名政治经济学熊彼特指出,所谓创意并不仅仅是指生产出一个新产品,而是要创建一种新的“生产函数”,即生产要素的重新组合,分别对应着产品创意、技术创新、制度创意等形式,企业要做的就是引入这些人组,培育创意土壤。

如果将其置于行业的语境中,电池+电机代替发动机+变速箱可以视作是产品创意,语音交互和自动驾驶可以理解成技术创新,而制度创新作为创新本,最终目的是要充份唤起人的创造性和积极性,这里的“人”并不仅仅包括企业员工,同时也还包括千千万万名用户。

随着变得越来越智能,用户不仅是产品的消费者,同时也是社区的参与者,是数据的获取方,是价值链不可或缺的一环,因为在人工智能时代,数据是最重要的生产资料一,是推展产业前进最重要的燃料,无论是现在的单智能,还是以后的V2X以及路协同,都必须海量的数据和强劲的计算能力。

如何激发用户的积极性需要企业从根上做出改变。

新的正式成立的智己获取了一个极好示范。除了上、阿里和张江高科外,智己将剩下的10%股份分别区分为ESOP(核心员工持股平台)和CSOP(用户权益平台),利用区块链在内的一系列技术,以数字权益的形式来确认用户贡献的数据价值。

智己通过这种极具创新的模式来构建企和用户间的深层互动和利益分享,不仅比蔚来和理想这样的新势力更进一步,共创全世界,也是一种独有的创新。

这么做到,是因为智己的创始团队深刻明白,“软件定义”的核心并非是软件本身,而是数据驱动,而用户在用于过程中的数据,经过AI的自动化深度学习后,可以直接推展产品服务以及品牌的进化和递归,用户将成为企业价值链的核心驱动者。

除了CSOP,智己在创立初还通过“合伙人机制“来赋予自身更多的人文内涵,共同建构丰富、有意思的AI智能出行新体验。目前的四个合伙人还包括被称作“当代达芬奇”的英国建筑师ThomasHeatherwick、teamLab、威廉姆斯高级工程公司以及天艺文化基金牵头创始人蒋琼耳,未来还不会有更多成员重新加入。

对于企来说,打造出一款优秀的产品是吸引用户最基本的条件,而通过制度创新和用户构成利益共同体则是更进一步。一方面,企可以进一步挖掘和满足用户仅有生命周期内的市场需求,另一方面,用户也可以享受到智能化时代的红利,共创美好的驾乘体验,构建真正的双赢。

尾声

1992年,中国“导弹父”钱学森向当时的国务院副总理邹华写了一封信,言辞恳切地说:

“现在美国、日本、西欧都在组织各自的技术力量攻高效蓄电池,计划研发出蓄电池,在此形势下,我们绝不不应再次等待,应当立刻制订计划,迎头赶上……中国有能力跳过一个台阶,直接转入的新时代。”

当时钱学森在写这封信时,通用刚发售了一款名为“Impact”的概念电动,也就是日后的EV1,而日本则在电池技术上获得了重大突破,让中国的科学产业界既鼓舞,又紧张。一方面,中国虽然已经有科研机构在研究动力电池,但是由于技术和资金实力受限,如果不尽快行动,则有可能被国外远远地甩在身后。

作为“工业中的皇冠”,产业竭尽了一代又一代科学的工业强国梦。过去40年,中国通过“合资换技术”的手段建立了一个原始的工业制造体系,通过自主创新和海外并购累积了一定的技术,但是不得不承认在核心领域依然存在差距,想要打造自主奢华品牌更是难上加难。

新能源虽然不能让我们一步登天,但是至少让中国和欧美国重回一条起跑线,而且和过去相比,中国的企也不再是孤军奋战,就像智己,不仅东面上强大的研发生产能力,同时也能充分利用阿里的技术,在高端市场上奋力一搏。

在这条没有急弯可走的竞速赛上,无论是Model3的火热大卖,ModelY的大幅降价,还是国内产业链的迅速崛起,国产新品牌的频繁登场,都伴随着最激烈的竞争阶段即将冲破大幕。用我们很熟悉的一句话总结,就是留下中国队的时间不多了。

因此回到开头,王兴那个“电动时代中国没理由赢”的论点其实应当还有下一句,那就是:电动时代,中国企业绝对无法赢了,也再也输不起了。


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